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Auto Union Y Daimler Benz

  • Seguramente, la referencia inmediata ante la frase “flecha de plata” sea el mítico Mercedes con el que Juan Manuel Fangio se consagrara campeón del mundo de Fórmula 1 en 1954. Sin embargo –valga la aclaración– esta denominación ya era utilizada desde muchos años antes de la primer carrera de todos los tiempos de la categoría reina (el 13 de mayo de 1950 en Silverstone) por lo que no debemos confundir ambas etapas.

  • Concretamente, en 1934 nacía la leyenda de lo que llamaré aquí las Flechas de plata de los años ’30; una historia que tiene que ver con la industria de la automoción alemana, con Auto Unión (“semilla” de la actual Audi) y con dos personajes históricos: uno es Adolf Hitler; el otro Ferdinand Porsche, que aparece en la foto del post acompañado por Willy Walb (Jefe de equipo de Auto Union), y el piloto Hans Stuck (padre de Hans-Joachim Stuck, ex piloto de F1 en los 70’s y que compitió en 1990 en DTM... con un Audi).

  • Entre los años 1934 y 1939, tuvo lugar una primera “época de oro” (o debería decir “de plata”) de la competición alemana, y que tuvo directamente que ver con las subvenciones que Adolf Hitler entregaba a las automotrices germanas, con el objetivo de que obtuvieran éxitos deportivos que fomentaran el orgullo nacional de los alemanes.

  • En 1933 el gobierno repartió los 500.000 marcos de la subvención entre dos marcas: Daimler-Benz AG y Auto Union (empresa nacida en 1932 como resultado de la fusión de DKW, Horch, Wanderer y Audi). Daimler-Benz ya contaba con un coche de carreras, el Mercedes SSK, con el que no competía como marca aunque era utilizado por pilotos privados. Para Auto Union, el dinero sirvió para entrar al mundo de la competición, por lo que sólo en 1934 ambas marcas pudieron competir entre ellas… y nació la leyenda.

  • Por aquellos años, la competición estaba dominada por Bugatti, Maserati y Alfa Romeo. Pero Auto Union contaba entre sus filas con Ferdinand Porsche, hábil ingeniero que había diseñado (aunque no fabricado) un excelente motor V16. Gracias a la subvención, aquel proyecto se transformó en el Auto Union “Tipo A”: un coche de diseño poco convencional, con motor trasero de 16 cilindros y 3.400 cc. El depósito de gasolina carburante estaba ubicado en el centro, para que al ir vaciándose el equilibrio del coche no se viera afectado.

  • Por su parte, ese mismo año Daimler-Benz se presentaba con el W25 (en la foto siguiente, en Mónaco), un coche de motor frontal, chasis más bajo que los de la época y un nuevo motor de 8 cilindros en línea sobrealimentado, basado en el que ya utilizaba el SSK. Así, en esa temporada coincidieron por primera vez en una carrera las dos marcas.

  • Pero había un problema: en Nurburing, el mercedes excedía por dos kilos los 750 permitidos, por lo que alguien del equipo tuvo la idea de raspar la carrocería quitando toda la pintura blanca, color que hasta ese momento habían llevado siempre los coches de carrera alemanes. De esta manera, el aluminio quedó a la vista. No está muy claro el por qué Auto Union dejó sus coches sin pintar, pero lo concreto es que ambas marcas salieron a la pista mostrando el color aluminio de las carrocerías, recibiendo el apodo de “flechas de plata”.

  • Sin duda, la competencia entre estas dos grandes empresas aceleró el desarrollo y la evolución tecnológica en busca de los mejores resultados. Fue una época de grandes avances que se vió truncada por el inicio de la guerra en 1939. Durante esos años, las marcas alemanas ganaron los campeonatos europeos en disputa y dominaron –salvo raras excepciones– en todo el continente. Una de esas excepciones, es la mítica victoria en 1935 de Tazio Nuvolari (abajo) en Nürburgring, con un Alfa Romeo P3 con motor sobrealimentado de 3167cc y 265 caballos.

  • En 1934, primer año con participación de ambos enfrentándose, el duelo entre el Tipo A y el W25 terminó con siete victorias para las marcas alemanas sobre un total de quince carreras, y aunque ese año no hubo un Campeonato Europeo como tal, Auto Union ganó en el Gran Premio de Alemania y se quedó con el honor de haber vencido al rival en casa. A partir de ese momento, se fueron realizando cambios de cara a la competición.

  • Para 1935, Auto Union introdujo el “Tipo B”, que llevaba un motor de 4.900 cc , y al que se le agregó una barra torsión en la suspensión trasera pero conservando el eje basculante. Lo conducía Bernd Rosemeyer (foto siguiente). Por su parte Daimler-Benz mejoró el motor sobrealimentado de su W25, llevándolo a 4.300 cc. Pero su mejor innovación fue fichar a Rudolf Caracciola, un piloto alemán (pese a su apellido) que ganó seis Grandes Premios y se adjudicó el Campeonato Europeo. Ese año, Auto Union sólo obtuvo tres victorias.

  • En 1936 Daimler-Benz presentó un nuevo coche: el W125, con una carrocería más corta, fina y aerodinámica. El motor también fue modificado, con los cilindros ampliados hasta sumar 5.600 cc, que entregaban 646 caballos. Por su parte Auto Union no introdujo muchos cambios a su “Tipo B”, pero potenció su motor hasta llegar a los 6.000 cc y 520 caballos. Sin embargo, pese a esta supuesta desventaja, su piloto “estrella” Bernd Rosemeyer se impuso en el Campeonato europeo logrando seis victorias.

  • De esta manera, se daba un caso curioso: tanto Daimler-Benz en 1935 como Auto Union en 1936 lograron el campeonato utilizando el monoplaza del año anterior con mejoras en el motor, mientras que su oponente presentaba coche nuevo. Esto se debe probablemente, a que los cambios eran más radicales que los actuales (donde está todo limitado por el reglamento) por lo que pilotos y mecánicos tardaban más tiempo en adaptarse.

  • Pero esto ha llevado a más de una confusión, ya que si bien se trataba de los mismos coches (y en algún caso del mismo circuito), la “Semana del record mundial de velocidad de coches” era un evento independiente de las carreras. Para estos encuentros, se utilizaban circuitos como el de Avus. Este mítico trazado berlinés, tiene grandes rectas complementadas con curvas peraltadas, por lo que permitía desarrollar velocidades extremas. Estas características sólo se encontraban en muy pocos circuitos, por lo que otra buena opción era realizar el evento directamente en tramos rectos de autopista.

  • Esta “doble personalidad” de los coches, ha llevado a más de un malentendido, ya que la misma denominación corresponde a dos coches carrocerías distintas; y también a cometer el error de afirmar que estos coches lograban en pistas “normales” las velocidades extremas que sólo alcanzaban en los eventos de la semana del record.

  • En el enfrentamiento en el circuito de Avus, en mayo de 1937, Mercedes utilizó el W25K-DAB V-12 streamliner, que llevaba un motor de 12 cilindros que otorgaba más de 750 caballos. El coche era tan potente como pesado, por lo que sólo se utilizó para las competiciones de velocidad y en Avus, dadas las características de este trazado que ya hemos mencionado en el post anterior.

  • Por el lado de Auto Union apostaban por Bernd Rosemayer, un joven intrépido que había sido mecánico de la marca, por lo que era un experto a la hora de desarrollar y poner a punto el coche. Desde 1935 su popularidad había crecido ininterrumpidamente, y no solo por sus resultados en la pista, sino también por contraer matrimonio en 1936 con la aviadora alemana Elly Beinhorn, a la que había conocido un año antes en el Gran Premio de Masaryk.

  • Rosemayer consiguió dar la vuelta más rápida en Avus, a poco más de 275 km/h. de promedio, y con picos de velocidad en recta de hasta 386 km/h. Pero no debemos olvidar que, como dije anteriormente, hablamos de un circuito especialmente preparado para las velocidades extremas, ya que es un error frecuente tomar estos registros como los habituales en toda la temporada, cuando en realidad no fue así.

  • Para comienzos de 1938, el récord de velocidad de 408,57 km/h estaba en manos de Auto Union, que lo había conseguido tan solo tres meses antes en una jornada en la que Mercedes debió retirarse por problemas aerodinámicos. En esta oportunidad, el director de la escudería de la estrella Alfred Neubauer y sus pilotos Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola pretendían recuperarlo. Por el lado de Auto Union, Rosemayer era el encargado de representar al equipo y defender su marca.

  • Así llegó el turno de Rosemayer, que presionado por el buen resultado de su oponente no se daba por vencido, aunque en sus dos primeros intentos no había conseguido quebrar la nueva marca. Pese al fuerte viento y las advertencias de que no saliera, el piloto se empeñó en intentarlo nuevamente. Pero justo al pasar la marca de los nueve kilómetros, Rosemeyer perdió el control por culpa de una ráfaga de viento que levantó el coche por un lateral. El vehículo dio vueltas de campana y el piloto salió despedido, perdiendo la vida en el accidente.

  • Este hecho significó la perdida de quien hasta entonces era un héroe para el pueblo alemán, por su destreza, por su carisma, por su popularidad. También significó el fin de una etapa, ya que las pruebas especiales para batir récords no volvieron a realizarse en Alemania.

  • Pero volvamos un poco atrás. En 1937, la copa europea se la disputaron Rosemeyer y Caracciola, pero el título lo ganó el de Mercedes gracias a sus victorias en Alemania, Suiza, Italia y Checoslovaquia. Rosemeyer consiguió también cuatro victorias ese año, pero en Grandes Premios que no eran puntuables. Desde luego, ya se notaba la falta de una unificación de calendario, pero aquello era normal en esa época.

  • Tras la muerte de Rosemeyer en enero del 1938, Auto Union busca un piloto capaz de obtener victorias y ficha a un viejo rival: Tazio Nuvolari. El ex piloto de Bugatti, Alfa Romeo y Maseratti, sería el encargado de pilotar ese año para Auto Union. El resultado no fue el esperado, ya que el italiano consiguió solo dos victorias ese año: Italia y Gran Bretaña. En contraposición, la buena temporada de Mercedes se vio coronada por el tercer campeonato de Europa obtenido por Caracciola.

  • En 1939 Auto Union presentó el Tipo D, que como su antecedor tenía motor de 3 litros y 12 cilindros, pero con el añadido de un mejorado alimentador de doble fase. Nuvolari continuó como piloto. Por su parte Mercedes produjo el W154, un coche más pequeño y elegante, que –al igual que el Tipo D– utilizaba dos sobrealimentadores.

  • Rudolf Caracciola se disponía a conseguir su cuarto título europeo, pero fue Hermann Lang (el ex probador “ascendido” a piloto en 1937) quien realizó el mejor papel. Con dos temporadas de experiencia, este joven ya estaba suficientemente maduro para asumir su papel protagónico.

  • La última carrera de la temporada se realizó el 3 de setiembre de 1939, días después de la invasión Nazi a Polonia. La ganó Nuvolari, en la que fue su última carrera como piloto de Auto Union. Pero el título de campeón de Europa ya tenía dueño, porque las cinco victorias obtenidas por Lang le aseguraban el campeonato.



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